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从河埠码头到东方大港 宁波港口70年间经历三次大跨越
文章来源:【澳门英皇赌场网址】    发布时间:2019/6/4 10:05:00

70年前的宁波港,由于国民党军队逃离前的大肆破坏,21公里长的江面片板不存,港口基本停止运营。新中国成立后,宁波逐步修复码头,曾经的五口通商口岸恢复了勃勃生机。

5月22日,位于江北白沙街道的港埠三区地块完成拆迁清退。“这是宁波作业区的一个工业遗存,此前港埠一区和二区均已脱胎换骨。”站在原港埠二区所在地——三江口的杉杉公园,20世纪80年代担任过宁波港埠公司生产副经理的纪才伟老人,靠着栏杆平静地说。

70年前的宁波港,由于国民党军队逃离前的大肆破坏,21公里长的江面片板不存,港口基本停止运营。新中国成立后,宁波逐步修复码头,曾经的五口通商口岸恢复了勃勃生机。

70年来,宁波港口经历了从内河港到河口港、再到海港的历史性跨越。如今,宁波舟山港已连续十年荣登全球货物吞吐量第一大港,2018年集装箱吞吐量首次跻身全球前三。

走出内河港

20世纪50年代到70年代,宁波港还是一个囿于甬江口的内河小港。

“解放初期,宁波没有自己的港务局,申甬线轮船属于上海招商局股份有限公司所有,甬江口各个码头也各自为政,都有自己的搬运队。”原宁波港务局一位退休老职工回忆说,到1953年1月,华东区海运管理局宁波分局与浙江省航务管理局宁波办事处合并,成立了上海港务局宁波港务分局。后来,宁波又设立了运输、轮船和航运公司。

那时,甬江口码头停靠的基本是国内的货船,个头都不大,进口商品很少。由于海水涨潮时带进来的大量泥沙不断在甬江口淤积,别说千吨货轮,连500吨以上的船都很少见。

原宁波港甬江港区装卸工郑学义告诉记者:“那时候船上装的是化肥、粮食、白糖等紧缺商品,船泊吨位只有几吨到十几吨,最多也就是300吨。”

1973年,宁波港由甬江港区向东拓展,开始建设镇海港区。据原宁波港务局局长叶信虎回忆,当时东海沿线码头靠泊能力很不足,船只进港需要排队,这引起了中央领导的重视。周恩来总理提出,要用3年时间来改变中国大陆港口的面貌,国务院港口建设领导小组组长亲自带队到宁波调研,最后选中了镇海港区。

1978年12月,万吨级煤炭专用码头在镇海港区建成投产,这是当时浙江省第一个万吨级码头。次月,由秦皇岛港直驶镇海港区的“战斗39号”轮满载着5609吨原煤靠上镇海煤炭码头。十年后,镇海港区货物吞吐量首次突破1000万吨,步入千万吨级港区行列。

镇海港区的投用,标志着宁波从内河港走向了河口港,并为之后成为国际大港打下了坚实的基础。

北仑港区成为我国重要的原油集散中心。

跨入大海港

1973年12月,浙江宁波港建设指挥部成立;1981年2月,宁波港务管理局北仑作业区成立;1994年9月,北仑港区20万吨级(兼靠30万吨级)矿石卸船码头竣工……在北仑矿石公司一楼的“红码头”展示馆,北仑港发展的每一个重要节点都镌刻在墙上。

北仑港素有“水深流顺风浪小、不冻不淤陆域大”的美称,是中国少见的天然深水良港。1979年1月,作为上海宝钢配套码头,我国首座10万吨级矿石中转码头——北仑港区矿石中转码头在北仑山旁的海面上打下第一根桩。同年6月,经国务院批准,宁波港口正式对外开放。

1982年,北仑港区10万吨级矿石中转码头顺利建成。但码头刚造好,为它供应货源的上海宝钢却推迟投产,宁波港就像一个刚出生的孩子被断了奶。

是坐等上海宝钢投产,还是按期开港、另谋出路?一时之间,两种观点争论不休。“我们选择了自谋出路,让大码头活下去。”北仑矿石公司退休职工张贤彪回忆说,公司主动走向市场,“找米下锅”,将目光瞄准化肥灌包业务,与美国贸易商签订了年灌包40万吨散化肥的合同,并着手引进意大利专用设备,开始码头流程的改造工作。

1982年11月,装载着2.7万吨化肥的“云海”轮顺利靠泊北仑港区10万吨级矿石中转码头。以此为起点,北仑港区逐步走上了发展红(铁矿石)、白(化肥)、黑(煤炭)等货种的“一专多用”之路。

1994年,北仑港区二期集装箱码头集装箱吞吐量首超10万标准箱,宁波港口由此进入“地方性集装箱港口”行列。

2017年,穿山港区集装箱码头集装箱吞吐量首次突破1000万标准箱,成为全球第三个“千万级”单体集装箱码头。

宁波舟山港年货物吞吐量超10亿吨,拥有170余座万吨级以上大型泊位,40万吨巨轮频繁挂靠……宁波完成了由河口港向海港的大跨越,一座现代化大港在东海之滨崛起。

奔向强港路

国际上,衡量港口强不强的一个重要指标是集装箱吞吐量,这是评判一个港口在国际经济贸易中地位的重要依据。从荷兰鹿特丹港到韩国釜山港,从新加坡港到香港港,这些国际强港均是集装箱大港。

1991年9月29日,随着一个个集装箱被顺利吊装上“益河”轮,北仑港区二期工程一阶段顺利投产,终结了大陆沿海港口不能接卸第四代集装箱船的历史。当天,宁波至美国东海岸纽约、查尔斯顿、休斯敦的国家核心班轮干线同步开通,宁波港口正式进入国家远洋干线港序列。

自1984年7月浙江国际集装箱运输业务在镇海港区破冰以来,宁波港口集装箱发展大步前行。19**年,北仑港区率先建设全市首个集装箱专用码头。如今,宁波舟山港年靠泊集装箱船超过100艘次,集装箱2万标准箱以上。

宁波港口还大力推进国际合作,打造全球朋友圈。2012年,全球最大航运企业马士基航运逆“航运寒流”而上,与宁波港集团共同投资梅山港区3号至5号集装箱泊位,为其即将下水的1.8万标准箱巨轮寻找靠泊点。对外,宁波舟山港先后派出多批人员,为沙特无水港提供技术和管理服务。

港口强不强,另一项重要指标是装卸效率高不高。全国劳模、宁波舟山港职工竺士杰创立的“桥吊竺士杰操作法”,创下了吊装104个/小时标准集装箱的纪录,达到国际一流水准。以港口员工名字命名的“夏天创新工作室”,完成了桥吊制动器国产化改造、桥吊防集卡拖拽改造等创新成果,使装卸设备故障率减少了三分之二。

“智慧港”“绿色港”建设取得长足进步。近年来,集装箱码头生产操作系统、数字港口GIS平台等一大批宁波自主研发的港口生产经营管控系统投入使用。宁波舟山港还与马士基、地中海、达飞、长荣等全球62家船公司实现数据信息化交换,让港区2.8万集卡车司机从“码头办”到“码上办”,成为全国首个实现集装箱进出口全程操作无纸化、物流节点可视化的港口。

讲述:宁波舟山港70年蝶变路

【人物名片】

蔡珍明 浙江海港海洋工程建设有限公司党委副书记、纪委书记

“新中国成立70年来,宁波舟山港经历了泊位由小变大、码头设施由简陋到豪华、工艺技术越来越精湛、停靠船舶吨位越来越大的蜕变历程。”作为参与宁波舟山港多个码头建设的蔡珍明,对港口基础设施的变化如数家珍。

1985年,蔡珍明到宁波港建设开发有限公司报到,这里还是一片芦苇地,边上是鱼塘,但不久这里就变成宁波开发建设的热土。当时,宁波刚刚获批计划单列市,对外贸易和外商投资如雨后春笋般萌芽生长。快速发展的涉外经济,对码头的需求大增,镇海港区的煤炭码头、杂货码头、化工码头,北仑港区的铁矿石中转码头、集装箱专用码头等陆续上马。这也是蔡珍明最繁忙的一段工作经历。

1987年,国家批准建设北仑港区二期工程的6个深水泊位,其中包括集装箱、通用泊位。两年后,列入国家“七五”“八五”重点工程的宁波港口首个集装箱专用码头工程——北仑港区二期工程的一阶段项目开建。“这6个深水泊位码头的建成,让宁波港真正进入了大海时代。”他说。

码头建设仍然跟不上飞速发展的港口经济。20世纪90年代,宁波港集装箱吞吐量以年均30%以上的速度增长。随后,穿山港区动工兴建,该港区从2004年开港以来,形成了拥有3410米岸线、10个集装箱专用泊位、183.7万平方米堆场、45台桥吊、136台龙门吊的“千万级”单体集装箱码头。

2008年获批全国第五个保税港区后,梅山码头建设如火如荼。梅山港区规划建设集装箱泊位10个,其中1-5号泊位已投入运营,2018年完成集装箱吞吐量400多万标箱。6-10号泊位总投资约78亿元,共规划建设2个20万吨级和3个15万吨级泊位,是目前国内等级最高的集装箱泊位。目前,6号、7号泊位均已通过交工验收,今年8号泊位也可以建成,未来梅山港区将成为宁波又一个千万标箱级码头。

在蔡珍明的记忆中,对北仑港区20万吨级铁矿石中转码头的扩建印象最深。当时,10万吨级铁矿石中转码头还在运营,边上要再接一个20万吨级码头,而且不能影响生产,难度可想而知。“北仑港域水很深,原先码头的通讯电缆等设施都要小心保护,我们花了两年多时间完成扩建工程,中间攻克了许多技术难题。”他自豪地表示,目前这个码头已外接澳大利亚、巴西、南非、秘鲁、智利、印尼等世界矿煤主产区,内连我国30余家大中型钢铁企业和电力企业。

寻踪:甬江港区的前世今生

20世纪70年代,宁波港区的范围在甬江上游一带,并由三个装卸作业区组成。

位于宁波老外滩的港务一区,兼备客、货运功能,客运候船室就在原轮船码头(现为宁波美术馆)的地方。这里运营的客运航线主要为甬申线,也是当时我国客流量最大的航线之一。与客运同时存在的为装卸一区,主要为客船的货仓装卸货物,同时兼带装卸500吨级的货船。每到客班轮到港、开船时间,人声鼎沸,一派热闹繁忙景象。

隔江而望的是港务二区,也就是现在的杉杉公园区域,该装卸区主要从事黄沙和盐等物资的装卸作业。在杉杉公园靠江的位置,低头细看,你会发现矗立在水中那些历经风浪冲洗的水泥桩,这就是二区老码头的水下基础。

沿老外滩的一区码头往北,背靠火车北站的是港务三区,当时主要从事水铁联运。来自温州、台州和舟山地区的货物,通过水运到达宁波,然后在三区通过公路短驳到火车北站,经铁路中转到全国各地;反过来,它又将全国各地的铁路货物通过铁水联运,中转进入温台舟地区。

1974年,纪才伟进入原宁波港务局港务一区上班,一直干到2009年退休。据他回忆,甬江港区码头前沿水深在5米左右,最大只能停泊3000吨级的客货轮船。当时来往老外滩的客船大多客货兼运,客舱甲板下设有货舱,带的货物以五金件和宁波市民急需的日用百货为主,港务一区的客运线还有宁波至定海、温州和舟山其他岛屿的航线。

到了20世纪80年代,由于甬江口的镇海作业区和北仑深水矿石中转码头相继建成投产,三个港区(北仑、镇海、甬江口上游的港区)统一由宁波港务局管理,归属为交通部直属港口。甬江内的三个作业区和客运站合并,称为“宁波作业区”。

随着全国铁路建设的推进,温州、台州相继开通铁路,其借道宁波进行水陆联运的需求逐步消退。同时,沪杭甬高速公路的通车,大大缩短了宁波到上海的时间,很多旅客改乘船为坐汽车。客运量大幅下降,造成整个甬江港区经济效益不佳,甚至出现亏损的局面。

另一方面,由于涨潮落潮时带进了大量泥沙,宁波作业区中的一区和三区每年都要组织挖泥清淤,港区运行成本大增。

当时的宁波作业区,为克服自身条件限制,发挥港口业务管理和装卸技能人员的优势,工作人员纷纷走出甬江,到北仑锚地去装卸作业。“那时候,镇海作业区和北仑作业区刚成立,急需大批有熟练装卸操作技能的装卸工人。根据上级业务管理部门的要求,我们组织装卸队去北仑港区进行水上锚地作业,当时被誉为‘港外找港’。”纪才伟笑着回忆道。

后来,随着镇海港区、北仑港区的成熟并逐渐具备承接各类大型外轮的能力,甬江港区的功能和地位被完全替代。


 
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